Кто Оплачивает Штраф Гибдд за Перегруз

Частники заплатят по полной. Штрафы за перегруз для физлиц и предпринимателей хотят уравнять

25 июля правительство одобрило внесение поправок в статью 12.21.1 КоАП, устанавливающую размер штрафов за перегруз. Предложенные поправки определяют единый размер штрафов вне зависимости от способа фиксации правонарушения и формы собственности, по которой оформлено транспортное средство.

По всей видимости, в случае принятия законопроекта физлица будут платить такие же штрафы, какие платят сегодня юридические лица.

Таким образом, штрафы для физических лиц (сегодня они платят от ₽7 до 10 тыс. в случае, если нарушение фиксируется инспектором) могут вырасти более чем в 40 раз.

В случае принятия поправок, привлекаться к ответственности за перегруз будут только владельцы транспортных средств. Вилка штрафа исчезнет: его размер будет соответствовать минимальному размеру на сегодняшний день, то есть:

• ₽100 тыс. при перегрузе 2-10%;
• ₽250 тыс. при перегрузе на 10-20%;
• ₽350 тыс. при перегрузе на 20-50%;
• ₽400 тыс. при перегрузе более чем на 50%.

В интересах конституции

Причина поправок к КоАП – несоответствие нынешних норм Кодекса Конституции РФ. Оно было установлено в ходе рассмотрения двух дел об административных нарушениях.

Первое несоответствие заключается в том, что штрафы, выписанные за одно и то же нарушение инспектором и средствами фотовидеофиксации, могут значительно отличаться. АСВГК всегда назначают максимальные штрафы за перегруз, но по закону они должны быть минимальными.

Второе несоответствие – это невозможность доказать, что тот или иной груз предназначен для личных нужд водителя (от этого также зависит размер штрафа) в случае, если штраф выписан АСВГК.

На это несоответствие Конституционный суд обратил внимание, рассматривая жалобу предпринимателя Андрея Думилина, перевозившего деревянный сруб для собственных нужд и получившего штраф как юридическое лицо. Он не смог доказать предназначение груза в областном суде, и дело дошло до суда КС, который в итоге признал несовершенство действующего законодательства.

Карательные штрафы

— Это, в целом, логично, – считает президент ассоциации «Дальнобойщик» Валерий Войтко. – Перегруженная машина, принадлежащая физическому лицу, разрушает дорожное полотно точно так же, как машина, оформленная на крупную компанию. Когда много лет назад принимали нынешнюю шкалу штрафов, разбитую на категории, исходили из того, что малому бизнесу будет тяжело оплачивать большие штрафы, потому что его обороты несравнимы с крупными транспортными компаниями. Но мне кажется, что это пагубный подход.

Кроме того, сегодня Минтранс демонстрирует, что нацелен именно на карательные, запретительные штрафы при перегрузе – безо всяких обсуждений. Такова идеология ведомства.

В то же время вопрос о соразмерности штрафов ущербу, наносимому российским дорогам перегруженными машинами, остается открытым.

— Исчисление штрафов вытекает из методик расчета вреда, наносимого дорогам. Складывается ощущение, что эти методики писали по принципу «чем больше – тем лучше», – рассказывает Валерий Войтко. – В свое время чиновники Минтранса на заседаниях часто упоминали, что машины с перегрузом наносят дорогам вред на 2, 6 трлн рублей в год. Они даже не понимали, насколько нелепо выглядят эти цифры!

Ежегодные вложения в дороги у нас составляют 600, 700, 800 миллиардов рублей, то есть через год дорог вообще не должно остаться, только глубокие ямы.

По мнению эксперта, методики определения наносимого дорогам вреда нацелены, в первую очередь, на подтверждение и подведение теоретической базы под установленные размеры штрафов за перегруз.

Принятие одобренных правительством поправок, безусловно, станет неприятным сюрпризом даже для добросовестных частников: от случайного перегруза не застрахован никто, да и точность измерительного оборудования зачастую оставляет желать лучшего. Поправки также могут усложнить жизнь предпринимателей, сдающих грузовики в аренду собственным сотрудникам для снижения налоговой нагрузки и уменьшения штрафов.

В целом же предложенные поправки перекликаются с другими законодательными инициативами, усиливающими регулирование отрасли и предъявляющими к частникам и индивидуальным предпринимателям требования, которые сегодня предъявляются к крупным компаниям. Похоже, что правительство намерено установить на рынке автомобильных грузоперевозок единые правила игры для всех форм бизнеса. Удастся ли это сделать и чем обернутся такие перемены – покажет время.

Автоматический весогабаритный контроль грузоперевозчикам нужен, но пока он им больше мешает

Установка автоматических пунктов весогабаритного контроля вызывает неоднозначную реакцию среди участников рынка грузоперевозок и экспертов. Кто-то говорит о том, что существующая сейчас процедура проверок на стационарных постах неэффективна и превратилась в хорошо отлаженную коррупционную схему, победить которую сможет только автоматика. Многие грузоперевозчики считают, что АСВГК — очередной мегапроект для пополнения государственной казны и вытеснения с рынка мелких игроков.

Однако нельзя не признать, что проблема разрушения дорог от перегруза существует и ее необходимо решать, хотя делать это можно разными способами.

По данным Росавтодора, с превышением предельной массы и/или нагрузки на оси перевозится 30% грузов по всей стране. У некоторых опрошенных нами специалистов есть ощущение, что в реальности доля нарушений гораздо выше, а в отдельных сегментах рынка она может доходить до 95%. И объясняется это очень просто — ездить с перегрузом и платить взятки экономически выгоднее, чем соблюдать закон.

Как перевозчики обходят систему весогабаритного контроля

Многие водители открыто заявляют о том, что загружать машину сверх нормы вынуждают заказчики. Их интерес понятен — уменьшение количества ходок и, как следствие, транспортных расходов. Перевозчикам с этими требованиями приходится соглашаться, потому что:

конкуренция на рынке очень высокая — отказываешься ты, поедет другой, а ты останешься без работы и потеряешь клиента;
в существующем на сегодня оборудовании весогабаритного контроля установлены слишком маленькие допуски — всего 2%. Даже если на погрузочном терминале все было в норме, за время движения груз может сместиться, из-за чего нагрузка по осям перераспределяется и выходит за пределы разрешенной. Чтобы гарантированно пройти проверку, приходится перестраховываться и отправлять машину с недогрузом, что неинтересно никому;
при погрузке водитель не может визуально определить перевес, поэтому иногда в машину «досыпают» несколько лишних тонн, а в документах указывают параметры, соответствующие нормам;
на постах весового контроля действует хорошо отлаженная система взимания денег за проезд без взвешивания.

Определяющий фактор в этой схеме — возможность миновать проверку, заплатив деньги. В некоторых регионах дошло до того, что сотрудники ГИБДД стали продавать «абонементы» на свои услуги: по данным участников рынка, месячная плата за освобождение от контроля на перегруз составляет от 10 до 30 тысяч рублей в зависимости от территории, по которой будет перемещаться автомобиль. Эти затраты окупаются за 1-2 рейса, зато обеспечивают спокойную жизнь на весь оплаченный срок, включая предупреждение обо всех внеплановых проверках по СМС «в рамках лояльности». Тем же, кто платить не хочет, создаются максимально жесткие условия.

Их помещают на специальную стоянку, выписывают штраф и заставляют устранить нарушение на месте. При этом машину для перегрузки излишков или не пропускают совсем, или требуют за ее въезд большие деньги.

«Такие схемы распространены повсеместно. Думаю, что не совру, если скажу, что на всех постах весового контроля сотрудники надзорных органов за взятки пропускают грузовики с перевесом».

Владимир Матягин, президент ассоциации «Грузавтотранс»

По данным ассоциации, оборот коррупционной наличности в отрасли может составлять 100 млрд руб. в год. Этих денег могло бы хватить на ремонт половины сельских дорог по всей стране. Получается, что сложившаяся система в области весогабаритного контроля выгодна всем, кроме государства, которое должно постоянно ремонтировать разбитые дороги и разрушенные мосты, и добропорядочных участников дорожного движения, вынужденных стоять в постоянных пробках из-за этих ремонтов и подвергающихся опасности при нахождении рядом с перегруженными сверх всякой меры многотонными монстрами.

Извечная проблема — дороги

На сложившуюся ситуацию можно посмотреть и под другим углом: не чрезмерно груженые автомобили разбивают только что отремонтированные дороги, а недостаточная несущая способность дорог не позволяет перевозить грузы на современных автомобилях, разрешенная полная масса которых выше, чем разрешено по нашим законам. Действительно, многие дороги в нашей стране рассчитаны на нагрузку в 6 тонн на ось, которая соответствует нормативам, установленным еще в Советском Союзе. Выдержать давление 10 или 11, 5 тонн на ось могут лишь федеральные трассы, да и то не на всех участках. Поэтому, например, современный двадцатикубовый КАМАЗ, даже заполненный наполовину, будет считаться перегруженным и весогабаритный контроль не пройдет.

А самосвал с грузоподъемностью 14 тонн, чтобы не превысить осевые нагрузки, можно загрузить только десятью. Президент Российского зернового союза Аркадий Злочевский недоумевает:

«А почему, например, в Америке сегодня 120-тонные поезда ездят? А в Австралии ездят 80-тонные автопоезда. Никаких проблем ни с дорогами, ни с перевозками в этих странах не возникает».

С ним согласен Тарас Коваль, заместитель генерального директора по связям с органами власти компании Trasko:
«Основная причина в несоответствии работающего в России подвижного состава, сделанного под европейские габариты, российским весовым параметрам».